the borzoi

Bentley boys

Меня трудно поразить какими-либо фактами из мира автомобилей, а в свете происходящего в стране — теперь и чем-то в жизни вообще. Но одна из немногих вещей, которая каждый раз вводит в исступление до мурашек по коже, это история о «парнях Бентли». Только представьте, банда адреналиновых наркоманов из Мейфэр на своих Super Six заезжали в замок Лидс, где закатывали грандиозную вечеринку. Не прерывая ее, переправлялись во Францию, побеждали в Ле-Мане, и на обратном пути успевали вернуться и осушить запасы винного погреба леди Олив Бейли, пока не разъехались гости. Образ жизни этих парней, щедро сдобренный автоспортивной славой и привкусом постоянных приключений, сделал «Бентли» много большим, чем модным и популярным. Он стал орденом за отвагу, пахнущий шампанским и деньгами.

«Фольксваген» выкупил «Бентли» и они начали с того, что десять лет назад Bentley Speed 8 в Ле-Мане прервал чемпионский полет непобедимой Audi R8 (надо же). В том же 2003 году из ворот старой фабрики в Крю выкатился монументальный Continental GT, «самый быстрый грузовик в мире» для современных богачей, истосковавшихся по острым ощущениям. Заглядываем в брошюрку — быстрый? Пара турбин на шесть литров двенадцати горшков рычат что да. Грузовик? Вес купе в 2,3 тонны подтверждает и это. Кажется, старина Этторе Бугатти в своем определении упустил какую-то важную деталь, потому что сумасшедшая слава так и осталась в двадцатых прошлого столетия. Или эту деталь упустили конструкторы. Не исключаю, что намеренно.

Джон Дафф знал чуть ли не все гоночные треки планеты. К тому же, он мог легко на ходу проткнуть соперников шпагой — Дафф был отличным фехтовальщиком. Когда он рассказал Уолтеру о суточных гонках, тот лишь выписал ему напарника, двух механиков, и пожелал удачи. Бентли не верил, что хотя бы один автомобиль доберется до финиша. И уж тем более не хотел рисковать репутацией — по его мнению, машина должна быть не только быстрой, но и надежной как контрольный выстрел. Но случилось так, что парни Бентли больше всего запомнились именно победами в Ле-Мане.

Наследник южноафриканской алмазной империи Вулф Барнато стал единственным человеком, который выиграл Ле-Ман три раза из трех. Он же директор и финансы У.О. Бентли. Он же отличный боксер-тяж и любитель гонок на моторных лодках. Он же капитан артиллерии в первой мировой и командир эскадрильи королевских воздушных сил во второй. Понимаете, откуда у меня такой трепет?

Барнато мог запросто прыгнуть в Bentley Speed Six и обогнать скорый поезд, проделав путь из отеля в Каннах до Лондона со средней 70 км/ч. Для полноты картины надо представлять, какие тогда были дороги, по которым передвигались преимущественно мушкетеры на лошадях. И да, он выиграл 100 фунтов.

Тим Биркин. Если сравнивать по популярности, то это Блок и Лоэб в одном лице. Фанат гонок, не выпускавший сигару изо рта даже во время заправки на пит-стопе. Дадли Бенджафилд, врач-бактериолог с мировым именем, одинаково хорошо управлявшийся как с микроскопом, так и с «Бентли». Именно он основал знаменитый клуб британских гонщиков, тот самый BRDC, по могуществу сравнимый с корпорацией Берни Экклстоуна.

Глен Кидстон, авиатор и подводник, вся жизнь которого представляла собой игру со смертью. «Пункт Назначения» не выдумка, это как раз про него. Сэмми Дэвис, журналист и первый вице-президент клуба владельцев «Астон Мартин», он придумал и нарисовал его знаменитый символ – крылышки.

Все они жили в одном престижном квартале Мэйфэр с общей парковкой, которую лондонские таксисты называли «уголок Бентли». Разумеется, парни использовали автомобили только этой марки. В общем, повторюсь — стоит только представить — и пробирает буквально до дрожи. И вот на такой смертельно-приключенческой волне я впервые в 2009 году близко познакомился с Continental GT первого поколения.

Середина колесного диска состоит из трех деталей: металлическая сердцевина, куда вставляется колпачок с буквой B и пластмассовый кружочек с надписью Bentley Motors. Надежность соединения последнего такова, что после поездки по средней паршивости дороги вы его можете больше не увидеть. По отдельности ничего не продается, только комплектом из трех деталей и только на все четыре колеса. Тогда он стоил 62 тысячи рублей. Ах да, на обратной стороне пластмассового кружочка крупными буквами высечено Made in Japan. И сейчас я даже затруднюсь ответить, что именно из этого меня потрясло до глубины души.

Крышка багажника после нажатия на кнопку жужжит пару секунд, после чего приоткрывается ровно на один миллиметр. Закрывается, кстати, также коряво — неуравновешенность амортизаторов и веса приводит к тому, что внутри еще пытается пищать какой-то механизм, в то время как выпущенная из рук крышка с громким стуком падает на свое место. И, слышите, неужели вы ничего не знаете о доводчиках дверей? Особенно таких тяжеленных.

Судя по звукам, которыми автомобиль отзывается на нажатие кнопок, он сделан не в Крю, а на Кибертроне. Такого количества разнообразных жужжаний, потрескиваний и вздохов я больше не слышал никогда и нигде. Иногда, кажется, даже можно распознать совершенно киберпанковское бульканье гидравлики. И уж точно никогда бы раньше не подумал, что на ходу салон «Бентли» скрипит в лучших традициях бюджетного класса.

Как бы там ни было, все это ерунда. Возможно, кому-то покажется что машину за такие деньги можно сделать и получше, но понятие дороговизны у всех разные. И потом, самое главное — ощущения от езды. Надеюсь, никому не надо объяснять, что на Continental GT надо ездить как минимум не медленнее скоростного поезда. Такого, как «Сапсан». И тут начинаются проблемы.

Это типичный GT, созданный для отличных дорог. Лететь по гладкому асфальту почти оргазм, но стоит попасть на волны или, не дай бог, в колею – пара секунд, за которые вы вспотеете от ужаса обеспечены. И вес. Вес, вес, вес. И ладно бы, что вся эта масса стремится за пределы каждого поворота — дело привычки. Но торможения, особенно с приличных скоростей, это отдельная песнь.

У меня в жизни было три момента, когда становилось очень страшно постфактум. То есть, событие уже закончилось — но тут-то и нахлобучивает. Первое случилось на МКАД, въезжая в пробку, я обнаружил средний ряд совсем свободным. По соседним все уже почти стоят, а тут никого. Так и полетел по нему — около 80км/ч, пока, конечно, тоже не уперся. Но вот за эти несколько мгновений стало страшно уже потом. Второй раз дубасил с высокой горы на прокатном турецком велике. Дорожка не сказать что ровная, зато скорость запредельная — что еще надо для остроты ощущений. А вот что. В самом низу уже оттормозился и, почти стоя на месте, заднее колесо свернулось даже не в восьмерку, а в какую-то ленту Мебиуса. Вспотел сразу, когда подумал что получилось бы, случись это минутой раньше.

Третьим стало торможение на Continental GT. Не экстренное и вполне себе запланированное. Но выглядело так, будто пытаешься остановить носорога за привязанную к его ноге веревочку. Эффект вроде бы есть, но совсем не такой как хотелось бы. И как-то совсем пропадает желание валить. В гонке с поездом я не поставил бы и ста рублей на Bentley. И конечно же, он бесконечно далек от современных гоночных треков.

Что сильно удивило, так это расход топлива. Чувствуется немецкий подход – огромный мотор с двумя подхватывающими с низов турбинами – и меньше 20 литров на сотню. Правда, сильно сомневаюсь, что хотя бы один из покупателей всерьез интересовался этой строкой ТТХ. Хотя о чем это я – мне неизвестны любые мотивы клиентов Bentley Motors — для этого надо сильно постареть, что подтверждает подавляющее большинство счастливых обладателей, увиденных мною.

Да, сопоставлять машины нулевых и двадцатых не совсем правильно, зато можно сравнить людей. Парни Бентли сами по себе крутые, и поэтому ездили на «Бентли». А не наоборот, как сейчас. К тому же, они были молоды, а Bentley Continental GT — для пенсионеров.

 

A.V.